Se as Armas Climáticas não existem, porquê uma convenção a proibi-las?

Muita gente acredita que as armas climáticas pertencem à ficção científica ou são fruto alguma teoria da conspiração. Se assim fosse não seria necessário assinar convenções e resoluções para proibir o uso de uma coisa que não existe ou que poderá vir a existir.

Os extractos seguintes fazem parte dos textos oficiais correspondentes. Como veremos são elucidativos...

Convenção ENMOD do Comité da Cruz Vermelha Internacional.

A convenção de 1976 sobre a proibição do uso de técnicas militares que modifiquem o ambiente, entrou em vigor a 5 de outubro de 1978. É conhecida como ENMOD (Environnental Modification Convention, mais exactamente, Conventio on the Prohibition of Military or Any Other Hostile Use of Environnental Modification Techniques).

O texto completo pode ser consultado na página oficial do Comité Internacional da Cruz Vermelha (CICR).

Nele podemos ler, que este acordo proibe entre outros: "... fenómenos podendo resultar da utilização de técnicas de modificação do meio ambiente como: tremores de terra, tsunamis, alterações do equilíbrio ecológico de uma região, modificações atmosféricas (nuvens, precipitações, ciclones e tornados), modificação das condições climáticas, das correntes oceânicas, do estado da camada de ozono ou da ionosféra."

Não se podia ser mais claro, afinal essa possibilidade existe.

http://www.cicr.org/eng/party_cmines

Resolução da União Europeia.

Uns anos mais tarde, a 28 de janeiro de 1999, a União Europeia emitia uma resolução. no quadro do ambiente, segurança e política estrangeira.

Nela podemos ler: "...considerando que a investigação militar está actualmente centrada sobre a manipulação do meio ambiente para fins militares, e isto apesar das convenções existentes, como é por exemplo o sistema HAARP baseado no Alásca."

Afinal o sitema HAARP sempre tem fins militares.

Mas há mais... "considera (UE) que o projecto HAARP (High Frequency Active Auroral Research Project), dado o seu impacto geral ambiental, é um problema de alcance mundial"... "e lamenta que o governo dos Estados Unidos tenha, reiteradamente, recusado enviar um representante para testemunhar sobre os riscos para o ambiente e as populações do projecto HAARP..."

Porque será?

"... poder examinar as provas científicas e técnicas, assim como os resultados existentes das investigações do programa HAARP, para poder avaliar a natureza e a grandeza exactas do perigo que HAARP representa para o meio ambiente local e mundial e a saúde pública em geral."

Ainda estamos à espera.

" Pede (UE) que seja estabelecido um acordo internacional para que seja proibido, à escala mundial, qualquer desenvolvimento e implantação de armas que poderão abrir a porta a toda e qualquer forma de manipulação do homen."

Caso não as haja!

http://www.entrefilets.com/haarp.pdf

O nível médio dos oceanos não irá subir !

Contrariamente ao que vos querem fazer querer, a Terra estará a arrefecer. Surpreendido?


A curto prazo, iremos até entrar numa pequena época de arrefecimento intenso com um pico de temperaturas particularmente baixas, por volta do ano 2040. E esse arrefecimento já começou...








Todos nos habituámos a ver nos telejornais, enormes blocos de gelo a desprender-se e a flutuar no oceano.

O filme de Al Gore vem-nos logo à memória.


Dizem-nos que, ao derreter os icebergs provenientes das banquisas irão fazer subir o nível dos oceanos.

Só por si, isto não é verdade.

A física elementar diz-nos que o nível se manterá igual.





Podem fazer, em casa, a experiência de encher meio copo com água e nele colocar um ou dois cubos de gelo. Faça uma marca representando o nível da superfície da água. Deixe derreter o gelo e no fim verifique que o nível se manteve invariável.


http://pt.wikipedia.org/wiki/Princípio_de_Arquimedes







A unica maneira de fazer subir o nível do oceano seria através do derretimento das camadas de gelo que se localizam sobre as grandes superfícies terrestres, e não o proveniente das banquisas que se encontram sobre o mar. Essas princípais superfícies são a Gronelândia e o Antártico.


Mas o que os "media" e os orgãos ofíciais da desgraça do aquecimento global não dizem, é que a espessura de gelo nas regiões centrais dessas terras está a... aumentar!





O climatologista norueguês Ola Johannessen, publicou na prestigiada revista científica "Science" (21 de outubro de 2005), um artigo, em que as várias medições referem um aumento de cerca de 6,4cm por ano, da camada de gelo, acima dos 1500m, nas regiões interiores da Gronelândia, e um aumento total de 60cm nos últimos 11 anos.

Abaixo dos 1500m registou uma diminuição de 2cm por ano, sendo todavia um saldo claramente positivo.

Ele explica este fenómeno pelo facto que o ar frio, formado por cima do Ártico e exportado sob a forma de anticiclones móveis polares (AMP), provoca o regresso na frente desses AMP, de um ar ciclónico quente e humido vindo do sul.
Esse ar mais quente, por sua vez, aumenta a precipitação nos locais interiores mais altos da Gronelândia, que se faz sob a forma de neve.
Essa actividade, pelas leis da termodinamica, provoca o aumento da temperatura na periferia da Gronelândia, tendo como efeito o aumento do degelo das banquisas.


http://www.sciencemag.org/cgi/content/abstract/1115356v1


http://www.sciencemag.org/cgi/search?src=hw&site_area=sci&fulltext=ola+johannessen


O mesmo fenómeno passa-se no Antártico, só que aqui, o degelo observado no lado Oeste é compensado pelo aumento de gelo no lado Este desse continente. Isto é referido por Richard Alley, climatologista da Universidade de Pennsylvania, nesse mesmo número de "Science".


http://www.sciencemag.org/cgi/gca?SEARCHID=1&FULLTEXT=richard+alley+2005&FIRSTINDEX=0&hits=10&RESULTFORMAT=&gca=310%2F5747%2F456&sendit.x=30&sendit.y=8


http://www.sciencemag.org/cgi/search?src=hw&site_area=sci&fulltext=richard+alley+




Resumindo, estamos, pelos visto, a assistir a um degelo localizado nas periferias da Gronelândia e do Antártico, que não terá qualquer efeito no nível dos oceanos, e a um aumento da camada de gelo no interior dessas terras.


O mês passado terminou uma missão cientifíca alemã, a bordo do navio "Polastern". Após várias medições chegaram á conclusão que o mar profundo da Antártida está a...arrefecer! Imagens satelite do Verão antártico revelam a maior extensão de gelo marinho alguma vez registada...


http://www.cienciahoje.pt/26107

Queda do Airbus da Air France: Teses e tretas na Internet.

A Internet ainda é um espaço livre para emitir várias opiniões. O que é bom. Todos têem direito a emitir opinião sobre um determinado acontecimente e no fundo todas podem ser válidas. Mas não devemos cair na histeria.




Internet e tretas.


Primeiro temos de por de parte as mais absurdas.

A vontade de deus?
Extraterrestres!
O triangulo da Bermudas. Zona aparentemente nova!

Temos também como sempre o caso de um brasileiro, pelos vistos iluminado, que tinha previsto estes acontecimentos em 2007, com a previsão das condições atmosféricas e tudo, e que prevê um novo acidente em África em dezembro de 2009!

http://www.jucelinodaluz.com.br/acidente_airfrance.htm

Acidente e sismo.


É uma tese muito curiosa, que merece reflecção. Seria a de um sismo, que aconteceu na mesma hora e no local suposto do acidente, e poderá ter proocado o acidente.

http://my.opera.com/nepmak2000/blog/an-earthquake-a-thunderstorm-and-an-airbus


É um facto, que nesse local aconteceu um sismo de intensidade 4,8 na escala de Richter com escala máxima de 9.
Portanto, antes de mais, esse sismo pode ser considerado banal. Apesar de ser verdade que nos locais sismicos existem uma forte emissão de ondas electromagnéticas essas são de fraca intensidade. Já foram registradas essas ondas e até terão tido interferencias nos sistemas de navegação aéreos. Mas estes nunca foram suficientes para desencadear perturbações suficientes para a perda de controlo das aeronaves, não esquecendo ainda para mais que que este não foi de uma intensidade inhabitual.


Respeito pelos familiares...


Muita gente acusa os que propõem teses sobre este infeliz acidente, de não respeitar a memória das vítimas.
Mas trata-se do contrário.
Os que não aceitam as teses ofíciais apressadas, também o fazem em nome das vítimas, e sobretudo da verdade. Neste mundo de negócios, em que o valor mais alto é o do dinheiro, existem outras vias.
Não aceitar a versão dos "media" com sendo "A Verdade". Saber que podem existir interesses insuspeitados, e não divulgados pelos meios de informação ao saldo dos grandes grupos financeiros, é uma forma de contribuir para a veradade. Os orgão oficiais não são isentos. Devemos tentar ler vários pontos de vista.
Devemos antes de mais questionar a quem aproveita este acidente. Ter em conta todos os interesses económicos existentes.
Depois voltar ao princípio, rever toda a informação disponível e formar uma opinião.
É o objectivo da criação deste "Blog".

Airbus: mais um testemunho estranho...

Um estranho testemunho!




O jornal, "O Globo", relata o testemunho de um casal de advogados que tinha ido passar três semanas em lua de mel em Portugal. No regresso para São Paulo, no voo TAP 191, sairam na manhã de domingo e chegaram às 16h. Tratava-se de um aparelho do mesmo modelo, um Airbus 330, este episódio terá ocorrido na mesma area da queda do Airbus da Air France.


O avião terá sofrido uma turbulência de média intensidade e pouco depois todas as luzes do avião se terão apagado durante mais de uma hora. Foram feitas várias tentativas para ligar os monitores de televisão de bordo sem sucesso.



http://oglobo.globo.com/mundo/mat/2009/06/01/casal-gaucho-conta-que-enfrentou-apagao-em-voo-com-airbus-300-da-tap-no-domingo-756141876.asp


Este relato, apesar de ser interessante, para a possível existência de um campo electromagnético intenso, deve ser encarado com prudência.



Antes de mais, é um relato aparentemente único. Seria interessante saber se os outros passageiros têem a mesma versão. De facto, todos os pilotos da TAP que fizeram este percurso dizem não ter notado nada de anormal durante os seus voos nessa zona. Portanto, este relato, deve ser analisado com muita precaução.


Já o relato dos pilotos da Air Comet, referido no artigo anterior, é mais elucidativo, quanto á ajuda na realização de um futuro inquérito. A analise dos eventuais testemunhos, uma dezena de aeronaves que se encontravam nesse local, também.



http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2009/06/05/01016-20090605ARTFIG00005-af-447-les-vols-qui-ont-traverse-la-zone-analyses-.php



http://www.lefigaro.fr/lefigaromagazine/2009/06/06/01006-20090606ARTFIG00064--questions-sur-un-crash-mysterieux-.php




Mais um duel Boeing-Airbus...






O "Wall Street Jornal" refere mais um negócio interessante. A companhia aérea, United Airlines, tenciona aumentar a sua frota com 150 novos aparelhos. Foram contactados a Boeing e a Airbus. A decisão ainda não foi tomada.


O valor do contrato é de cerca de 10 000 milhões de Dólares.



http://oglobo.globo.com/mundo/mat/2009/06/01/casal-gaucho-conta-que-enfrentou-apagao-em-voo-com-airbus-300-da-tap-no-domingo-756141876.asp



Este acidente do Airbus A330 não vem mesmo nada a calhar...

Airbus, queda e controlo remoto

Foram-me enviados vários artigos, que inicialmente se destinavam a explicar o comportamento dos aviões implicados no 11 de setembro de 2001.

Estes teriam sido controlados á distancia.

Como hipótese possível para a estranha queda do Airbus A330-200, proveniente do Brasil, a semana passada, isto pode muito bem explicar o estranho comportamento da aeronave.





Voar e aterrar sem piloto!




Desde meados dos anos 90 que a NASA, Honeywell e Raytheon desenvolveram um sistema que permite que qualquer avião comercial possa voar e aterrar com uma precisão inferior a um metro, sem piloto.



O projecto inicial com o nome de WAAS (Wide Area Augmentation System) foi desenvolvido para poder ser utilizado na aviação civil em qualquer tipo de aeronave.



Após inúmeros testes, a Honeywell desenvolveu o que faltava, para além de poder controlar a navegação vertical e horizotal, agora tinha a ajuda dos satélites através do GPS. Em 1995, já na posse do "Differencial GPS Satellite Landins Sistem", a NASA fez 75 aterragens de um Boeing 757 com sucesso, mais tarde foi o United Parcel Service a realizar 50 aterragens com o mesmo aparelho e depois com o Boeing 767.

http://www.bluecoat.org/reports/Lewison_96_DGPS.pdf

http://www.sti.nasa.gov/tto/spinoff1998/t2.htm

http://www.tc.faa.gov/logistics/grants/success/OU.pdf

A 7 de setembro de 1998 a Americain Airlines e a United Airlines escolheram a Honeywell com o seu GPS "Pegasus" Flight Management System para equipar os seus Boeing 757 e 767.


http://www.aviationnow.com/shownews/farnday1/pressr15.htm



No dia 24 de agosto de 2000 a FAA (Federal Aviation Administration) anuncia, oficialmente, que todo o sistema está operacional. Este tem a parceria da empresa Raytheon. Esta empresa é uma das maiores empresas de armamento dos USA, fornecendo também material para a sociedade civil. É o maior produtor mundial de mísseis teleguiados.


http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsID=5249



Este sistema permite, desligar o piloto automático e, em caso de necessidade, como por exemplo, se os pilotos desmaiarem, ter todo o controlo de voo e aterragem. Este é feito a partir de um centro operacional localizado em terra.


Também, no caso de piratas do air tomarem contam dos destinos de uma aeronave, este sistema permite que de terra seja retomado o seu controlo, dado que este se sobrepõe aos comandos manuais.

Será possível controlar um avião sem que se saiba?

Não devemos cair na solução fácil, de apressadamente concluir que este sistema poderá estar na origem do acidente do Airbus da Air France.

Na realidade este aparelho não o possui. Tinha o sistema ACARS, que permitiu o envio de mensagens automática. Ele terá enviado 24 mensagens em 24 minutos, istose estas forem autênticas. E tem, entre outros sistemas, o FMS (Flight Management System) que permite gerir o consumo, a gestão dos motores...

É difícil imaginar que o sistema WAAS tenha sido instalado sem que a Air France o saiba.


Mas este sistema existe, foi oficializado.

http://www.rue89.com/2009/06/03/airbus-a330-pour-la-presse-bresilienne-air-france-na-pas-tout-dit

Será que, com tanta técnologia (e os actuais Airbus estão repletos dela), não é possível interferir no controlo das aeronaves sem o seu consentimento?

Aviões teleguiados no 11 de setembro.

Nos acontecimento do 11 de setembro, vários pilotos referiram que era muito difícil, aviões destas dimensões, "acertarem" em pleno voo numa superfície tão diminuta com as Torres Gémeas.

Uns dias antes, foi notíciado que alguns andares, próximos dos andares de impacto, tinham sido fechados para a instalação de importantes sistemas electrónicos. Será que foi a partir daí que foram telecomandados os aviões?

A apressada revelação da identidade dos implicados nos atentados não terá passado de um embuste?

Será que os aviões não foram desviados, mas sim teleguiados, sem que os pilotos podessem tomar o controlo das aeronaves?

Será que a perda de controlo do Airbus A330-200 teve as mesmas causas?

Essa tecnologia existe...

Quem beneficia com a queda do Airbus A330-200?

Porque não um atentado?



Passadas poucas horas após o desaparecimento do Airbus, que fazia a ligação Rio de Janeiro-Paris, estranhamente, foi imediatamente evocado o mau tempo e falências técnicas sucessivas do aparelho.

Num mundo que se tornou paranóico com atentados de toda a espécie e feitio, curiosamente foi logo posto de parte a possibilidade de qualquer atentado.



Mensagens...automáticas?





Pouco antes de presumivelmente se ter despenhado, a avião terá enviado cerca de 24 mensagens automáticas, em 4 minutos, assinalando várias deficiências.







* Como ter a certeza que estas mensagens foram enviadas imediatamente antes da queda, se não sabemos com exactidão, por ausência de radar, a que horas terá caido?

* Serão esses documentos, que circulam na internet, obtidos por jornalistas, autenticos?

* Não poderão ter sido enviadas de um qualquer emissor, sem ser desse avião?

* Não poderão ter sido pré-programadas com antecedência para, uma vez no ar, o aparelho as emitir nessa altura?

* Numa palavra, serão reais, ou fabricadas para incriminar o mau funcionamento do Airbus?




A ideia do mau tempo veiculada pelos "media".


Falou-se muito do mau tempo. Mas todos os peritos em meteorologia e pilotos são unânimes, as condições atmosféricas nesse momento, que podem ser confirmadas por imagens satélite, não apresentavam nada de inhabitual para essa região.


Os pilotos da Lufthansa, do Boeing 747-400, voo LA 507, que fazia um percurso quase identico e à mesma hora entre São Paulo e Frankfurt são unânimes: "não notamos nada de anormal, sobre as condições meteorológicas durante o trajeto, próximo ao da linha Rio-Paris".


Os pilotos e fabricantes de aeronavas estão igualmente de acordo, ao afirmar, que muito dificilmente o mau tempo ou os raios podem afectar um avião de modo a cair sem que haja qualquer tipo de comunicação por parte do avião.


Quando ocorre uma avaria total no sistema electrico principal, a aeronave passa a tirar a sua energia de baterias auxiliares, as quais têem uma duração de 30 minutos.
Quando esse tempo acaba, entra em acção o sistema RAT (Ram Air Turbine), o deslocamento do aparelho, faz com que a força do ar movimente as helices de uma turbina, gerando electricidade.






Foi assim que o sistema RAT ajudou, o piloto americano Chelsey Sullenberg, a pousar com segurança um Airbus A220, no rio Hudson em Nova York, recentemente, em janeiro deste ano, após a colisão com aves que destruiram os motores e após a falta de energia.





A pergunta que deve ser feita: Quem beneficia com este acidente?




Como já referi, no artigo anterior, desde 2003 que se desenrola uma autêntica guerra comercial com vista a aquisição de 400 aviões de reabastecimento no ar que vão substituir os já actualmente ultrapassados da USAF.






Dois candidatos estão a ser avaliados, o Boeing 767 e....o Airbus A330-200!








Este último tem vantagens quanto á autonomia, capacidade de carga e manutenção.

A decisão será defenitivamente tomada em janeiro de 2010.

Este negócio (chamado de "negócio do século"), ascende a 100 000 milhões de Dólares!




O Projecto americano, HAARP, permite alterações das camadas da ionosféra, podendo provocar mudanças climáticas localizadas em qualquer local do mundo.
Derivando desse projecto, existe a possibilidade de fabricar armas electromagnéticas, com potência de descarga de várias centenas de gigawatts.
Essas armas, baseados em estudos de Andréi Sakharov, são as chamadas armas EMP (Impulsão Electromagnética).
A sua descarga produz um enorme clarão, de um branco intenso ("bola de fogo"), tendo como principal efeito o bloqueio do funcionamento de todos os aparelhos eléctricos, assim como a impossibilidade de qualquer sinal radar ou emissões rádio.



Aqui fica o relato, publicado no jornal "El Mundo", do piloto da Air Comet. Este fazia, na hora e local onde o avião da Airbus desapareceu, a ligação Lima-Madrid: "de repente, vimos á distância, um brilho forte, intenso, de luz branca, que assumia uma trajectória vertical, descendente, e que desapareceu em 6 segundos. Não ouvimos qualquer comunicação ar-ar, antes ou depois desse facto".

Airbus A 330: Mistérios e negócios de um acidente aéreo.

No dia 1 de junho de 2009, um avião Airbus A 330, que descolou do Rio de Janeiro, na véspara, despenha-se no no Oceano Atlântico. Condições atmosféricas desfavoráveis. Um acidente inexplicável envolto em mistérios. Circunstâncias difíceis de explicar e um negócio de bilhões de Dólares perdido pela a Airbus...





Os factos:


O voo AF 447 sai de Rio de Janeiro ás 22h00 ( hora de Lisboa), com destino a Paris. Trata-se de um avião Airbus A 330-200 da companhia aérea Air France.

Às 02h33 estabelece o último contacto via rádio com o Centro de Controlo da Zona Atlântica, vai entrar numa zona onde não terá controlo radar durante cerca de 2 000km até o recuperar perto da costa africana.

Às 03h00 atravessa uma zona de turbulência.

Às 03h14 é enviada uma mensagem automática indicando um curto-cicuito no sistema electrónico do avião.

Após a impossibilidade de contacto rádio com o piloto, e devendo já estar na zona africana, a força aérea brasileira dá inicio às buscas junto à ilha Fernando de Noronha.

Após várias horas de buscas, no dia seguinte são encontrados os destroços do avião a cerca de 650 km dessa ilha.



Um avião seguro.


Todos os pilotos são unânimes, o Airbus A 330-200 é um dos aviões mais seguros actualmente em serviço. Além de alguns incidente, não tem registo de acidentes graves, e nenhum com vítimas mortais.

É um dos poucos birreactores autorizados a voar a mais de 90 mn de um aeroporto com um motor avariado.



http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/a330-200/

http://www.aeroweb-fr.net/dossiers/airbus-a330-200



Turbulências habituais.


A zona da queda é uma zona conhecida dos pilotos que habitualmente fazem esta rota. Estes recebem antes do voo, como é habitual, o registo das condições meteorológicas que vão encontrar. Além disso os aviões estão equipados com um radar meteorológico que lhes permite visualizar em tempo real as condições que têem pela frente.

Por vezes, têem de fazer um desvio de várias milhas para contornar essas zona intertropical, onde se forma, por vezes, uma cadeia de nuvens com altura superior à que os aviões voam.

Nesse dia, como podemos ver, consultando as imagens satélite, as formações nubelosas eram as habituais, contráriamente ao que foi divulgado. Um piloto português que horas antes fez o voo Rio de Janeiro até Lisboa, refere que não se deparou com qualquer situação meteorológica inhabitual. O mesmo é referido por pilotos franceses que fizeram a mesma rota.



Os raios batem e o avião passa.


A teoria prematuramente evocada, tento pela Air France (que tem interesse em evocar circunstâncias excepticionais para explicar o acidente), mas também orquestrada pelas agências de notícias, não tem fundamento.

Aqui, unânimemente, todos os pilotos estão de acordo, os raios não danificam os aviões. Estes funcionam como um caixa de Farraday.

Calcula-se que um avião é atingido por um raio por cada 1 000 horas de voo.

Além disso, os aviões actualmente dispõem de sistemas electrónicos em duplicado e por vezes em triplicado para as funções vitais.



Sem radares, mas com rádio.


Apesar de, como já foi dito, não existir um seguiment radar nessa zona, o contacto rádio continua possível, se não for em VHF, em HF. É de salientar a estranheza de no dia anterior, vários pilotos se terem queixado de não conseguirem nessa zona qualquer contacto em qualquer frequência.



Uma queda inesperada.


Os acidentes aéreos em grande altitude, em "voo de cruzeiro", são raros.
Um avião que voa, como este, a 9 000 metros de altitude com uma velocidade de 850 km/h, leva cerca de 7 minutos até atingir o solo ou o mar em cicunstâncias normais de queda com motores desligados.
Durante este tempo, o piloto, que tinha 11 000h de voo, das quais 1 700 neste tipo de aparelho, teria tempo de comunicar via rádio com o centro de controlo. A menos que algo inesperado se tenha passado. E esse inesperado, poderá ter sido uma explosão. A tese do atentado, constante hoje em dia, para qualquer acidente, não é evocada.



Um avião seguro que caí.


Resumindo, temos um dos aviões mais seguros do mundo, uma das companhias aéreas mais seguras do mundo, um avião que entra numa zona de turbulência habitual, um piloto experiente que não sabe ler os boletins meteorológicos que vai encontrar na rota, radares meteorológicos da earonave que não funcionam, que caí durante 7 minutos sem qualquer contacto rádio, numa zona sem radares onde não se conseguirá averiguar o que se passou, com caixas negras provávelmente irrecuperáveis ou ilegíveis a mais de 4 000m de profundidade.



"O negócio do século"


Em 2003, a força aérea dos Estados Unidos, decidiu substituir os seus 400 aviões de reabastecimento em voo, tornados obsoletos, por novos aparelhos.

Perante o caderno de encargos, dois concorrentes apresentaram-se. A Boeing com o 767 e a Airbus com o A 330.

O A330 tem uma maior capacidade de transporte de combustível, é mais económico e tem uma maior autonomia.

A Airbus fez uma parceria com uma empresa Norte Americana, a Northrop Grumann, para o concurso, e prevê instalar uma fábrica nos USA para a construcção dos seus aparelhos.

Após a influência de vários "lobbies", este negócio, que mais parece uma telenovela, tem um primeiro desenlace, em fevereiro de 2008, com a concessão dos primeiros 179 aparelhos à Airbus.

Mas a Boeing leva a Airbus a tribunal, com base em pontos poucos claros no caderno de encargos, e ganha.

Em outubro de 2008, o contrato é anulado, foi também evocado que as elecções presidenciais estavam próximas e que a decisão final seria tomada ulteriormente.

Dada a urgência de uma decisão, o Pentagono fez saber que esta terá de ser tomada até janeiro de 2010.

Este contrato está avaliado em 100 000 milhões de Dólares (quase metade do PIB anual português) e já é chamado o "negócio do século".

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/04/06/04015-20090406ARTFIG00583-ravitailleurs-la-competition-eads-boeing-bientot-rouverte-.php

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/04/17/04015-20090417ARTFIG00252-eads-est-pret-a-un-partage-du-contrat-sur-les-avions-ravitailleurs-.php

A "falência" electrónica do Airbus A 330-200 vem mesmo a calhar. Boeing vai ganhar.



Uma possível explicação...


Um Aibus A 330-200 da companhia, que representa o princípal fabricante, a Air France, atravessa uma zona em que não será possível averiguar inequivocamente o que se passou, pela ausência de radares, entra num campo electromagnético. Este inutiliza os comandos do aparelho e imposibilita qualquer contacto rádio (é possível fabricá-lo, ver o Projecto HAARP), explode devido a uma bomba colocada no aparelho ou é atingido por um missil. Não existe qualquer hipótese de controlo do avião, este cai no alto mar, tornando difícil qualquer reconstituição do acidente e com as caixas negras práticamente irrecuperáveis.

Claro que tudo isto são conjecturas...